Actualidad Logística

Hacia finales de mayo de 2011 se inició el desmonte de dicho mecanismo y fue reemplazado por el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (Sice-tac), herramienta que busca calcular el costo de operación de los viajes de carga considerando el tipo de vehículo, tipo de carga, origen/destino, horas estimadas de espera, cargue y descargue, según se indica en el portal del Ministerio de Transporte.

El pasado 6 de agosto el Ministerio emitió una nueva resolución de actualización de este mecanismo (34405) que, entre otros, incluye actualización de parámetros para “mejorar” la precisión de los cálculos, pero lo más notorio es que dice ser “de carácter obligatorio”.

Hasta ahora, el valor que se arroja por este mecanismo era un monto de referencia general para los diferentes recorridos, pero no un valor piso como se sugiere debería ser. Ahora, al ser obligatorio, es en la práctica una nueva tabla de fletes, pero digital.

Como los transportadores lo saben, en su negocio un elemento clave es que su activo (vehículo) se use eficientemente, es decir, que la mayor parte del tiempo esté en movimiento y con carga. Pero ¿qué podría implicar establecer un valor fijo por tonelada para conectar dos ciudades sin importar la dinámica de mercado, ni la eficiencia de operación? Veamos algunos desequilibrios que no se discriminan con una estructura fija basada en unos supuestos costos “eficientes”.

1. No importa si el generador tiene carga de retorno propia o con un aliado y pueda regresar más rápido. Debe buscar carga en igualdad de condiciones y no puede ofrecer descuento por un retorno asegurado. De hecho, ni el costo, ni el valor comercial de una ruta es necesariamente el mismo en los dos sentidos, como sucede en varios corredores como Bogotá-Buenaventura, por citar tan solo un ejemplo.

2. En la práctica real del negocio si el producto es una materia prima básica tiene un flete diferente a si es uno de mayor valor agregado. Inclusive si ambas son materias primas, el producto de mayor precio permite reconocer un mayor valor de flete.

3. No hay ninguna diferencia si su vehículo usa energías limpias o renovables, el valor base de flete es el mismo y es decisión de quien paga el flete reconocer o no este factor diferenciador.

4. Si bien en el Sice-tac se estipulan horas de espera, en la realidad dicha cantidad difícilmente se cumple o monitorea. Los conductores, en la práctica, lo traducen en mayor disponibilidad y preferencia de algunos generadores o receptores de carga, pero no en el costo.

5. No importa la antigüedad o estado del vehículo o cómo ejecute el transportador su plan de mantenimiento y la confiabilidad del mismo, si pasa la revisión técnico-mecánica el valor del flete será el mismo, así el camión de un colega tenga más chance de vararse.

6. El diferencial de servicio, la preocupación por entregar a tiempo y cuidar adecuadamente el producto que ofrezca un transportador no se identifica e igual va a liquidar lo mismo. Tampoco si el transportador ofrece aplicaciones de seguimiento y control de su carga e información oportuna.

7. No se identifica si el punto de entrega o recogida es sobre la autopista, ingresando o en el centro de la ciudad. El flete será el mismo. La tabla no lo específica y, en la práctica, a lo sumo se hace un reconocimiento del generador.

8. No se precisa si la ciudad o zona de entrega o recogida tiene restricciones de circulación como el pico y placa y debe esperar a la entrada de la ciudad o para salir.

9. Si el vehículo está adecuado a las necesidades del cliente y la mercancía que transporta, no identifica un flete diferencial. De hecho, las cargas livianas o de volumen tienen serios inconvenientes con el esquema actual. Es decir, en la práctica ser o no más eficiente y buscar mayor productividad, que es el estímulo que a todos los actores debería importar, no se discrimina y el piso establecido es igual para todos, es un reconocimiento de pago al menos productivo.

10. El parámetro de horas hábiles de operación del mes, que es determinante para la estimación del costo fijo está definido en 288 horas (24 días / mes x 12 horas), suena razonable, pero asume que un vehículo, no podría contar con doble tripulación como es habitual en muchas empresas y ello genera una base de costo más alta.

11. En compañías con práctica avanzadas se desarrollan facilidades como el pago directo de combustibles, mantenimientos o repuestos en determinados lugares y ello reduce directamente el costo, hecho no se puede contemplar.

12. Establecer un piso estimula que los grandes generadores estén proclives a conformar empresas de carga, adquieran flota propia y ello genera sobreoferta. Así mismo, lleva a que se establezcan acuerdos privados que quedan fuera de regulación, lo que a la larga es contraproducente.

Pero, además, hay otros temas de transporte que se escapan de la regulación que está enfocada en flujos de larga distancia y carga de peso que solo cobija una parte de los viajes. Los viajes de corta distancia o el de productos de volumen tienen condiciones y costos diferentes. Pero, además los viajes urbanos que cada día crecen y cubren nuevas necesidades y nichos de mercado no son indicados.

Por supuesto que al sector transporte se le debe mucho y hay mucho que atender y corregir al vehículo, a la carga, a la persona, y en su humanización hay mucho por hacer, tanto en los entes de control como en generadores, receptores y dueños de vehículos.

Ese producto que las diferentes empresas tanto se esforzaron por elaborar es llevado por una persona, que la mayoría de las veces es independiente y no tiene filiación empresarial; además en muchas ocasiones es el representante de facto de servicio al cliente al momento de la entrega, dado que cada vez las compras ganan participación en medios electrónicos.

Arrancar por monitorear las horas y jornadas de trabajo, preocuparse por tener una sala de espera de conductores adecuada -ojalá con ducha y refrescos-, permitir acceso al casino para su alimentación, preocuparse por saber el estado de su seguridad social y el de su familia, ofrecer capacitaciones a ellos y sus familiares, así como actividades de recreación.

Facilitar todas las actividades administrativas de remisiones, facturas y que atiendan en sus mismos horarios. Tener en cuenta las restricciones de circulación de su región, ampliar y ser flexible en las horas de atención y servicio, programar recursos de cargue y descargue adecuados a la necesidad, y cumplir las citas programadas.

Tratar de cubrir con una tabla, ahora electrónica, todas las eventualidades de mercado es imposible. Pero, además, lo aleja de las leyes de mercado. Intentar hacerla con más parámetros o estimaciones supuestamente más precisas no corrige los problemas de eficiencia, desbalance o seguridad social.

No tengo camiones, no estoy en el sector ni generador ni de transporte, y no represento a ningún gremio. Pero es claro que un valor base obligatorio, que es en la práctica una tabla de fletes, no mejora las condiciones del transportador, no premia a los mejores y al contrario los castiga; el modelo de costo “eficiente” implica ineficiencias y no premia la eficiencia.

Una forma más que caracteriza las instituciones colombianas es que con resoluciones se pretenden corregir ineficiencias y desequilibrios socioeconómicos pero no resuelve el problema de fondo. No quiere decir que no haya situaciones a corregir en el transporte, pero la solución no está en una tabla atada al pasado o costumbres políticas inapropiadas.

Haciendo un símil con el transporte aéreo, hace muchas décadas este tenía un esquema en el que el tiquete tenía un valor similar por trayecto, por cualquier silla del avión y muy similar entre aerolíneas, algunas veces con diferencias por temporada. Claramente eso cambió y hoy en día la estructura de negocio es otra. ¿Se imaginan ustedes una tabla de fletes aéreos?